JAK ZROBIĆ LICENCJĘ PILOTA? CZY LOTNICTWO JEST DLA WSZYSTKICH? CO TAK NAPRAWDĘ OZNACZA LATANIE?
Rozmawiamy z Dawidem Rutkowskim, kierownikiem Działu R&D, który w naszej firmie zajmuje się badaniami i rozwojem rozwiązań informatycznych dla przemysłu. Poza pracą zawodową w SuperDrob realizuje jednocześnie swoją niesamowitą – lotniczą pasję. Ma własny samolot, a co za tym idzie – posiada licencję pilota. Jaką drogę musiał przejść, by uzyskać uprawnienia do latania? Gdzie często odbywa podniebne wyprawy? Co warto wiedzieć o lotnictwie? Dowiemy się tego i nie tylko. Dawid przywołuje również wspomnienia, ciekawe anegdoty, a także liczne ciekawostki, które jednocześnie są cennymi wskazówkami dla przyszłych pilotów.
Zespół PR: Zapoznaj nas najpierw ze swoją pracą zawodową. Od jakiego czasu jesteś w Zespole SuperDrob i czym dokładnie zajmujesz się w firmie?
Dawid Rutkowski: W SuperDrob pracuję obecnie piąty rok. Jestem członkiem zespołu R&D w IT na stanowisku kierownika tego działu. Nasz sektor zajmuje się tworzeniem i wdrażaniem aplikacji, które wspomagają procesy biznesowe. Dotychczas wdrożyliśmy np. SAP-a (dla działu HR), DMS-a czy kartę producenta. To tylko niektóre aplikacje, aczkolwiek jedne z większych, które uruchomiliśmy. Jeśli natomiast chodzi o współpracę z poszczególnymi działami, odbywa się ona głównie z pracownikami biurowymi. Nie zmienia to jednak faktu, że każdy dział jest naszym potencjalnym klientem wewnętrznym. Tak naprawdę nie mamy tutaj ograniczenia, ponieważ każdy w firmie może zamówić jakiś rodzaj narzędzia teleinformatycznego, które usprawni jego pracę. 
Co sprawiło, że pojawiła się w Twoim życiu lotnicza pasja?
Jako młodego człowieka w wieku siedemnastu lat bardzo nosiło mnie po świecie. Wówczas jeszcze w kręgu moich zainteresowań były motocykle. Jednak po którymś z kolei incydencie drogowym zainterweniowała moja mama, mówiąc, że mam już przestać zajmować się motocyklami – czymkolwiek, tylko nie tym. Uznałem, że w zasadzie jazda motocyklami jest zbyt niebezpieczna i tak zrodził się pomysł latania. Kupiłem wtedy motolotnię w stanie do samodzielnego złożenia. Ktoś zaczął projekt motolotni, ale go nie dokończył, a ja go odkupiłem (zresztą za pieniądze ze sprzedaży rozbitego motocykla), złożyłem i postanowiłem sam nauczyć się latać. Z perspektywy czasu nie trudno jest przewidzieć, że mogło się to skończyć źle. Oczywiście tak też się stało, mało przyjemnie i dotkliwie, ale na szczęście z niewielkimi obrażeniami. Gdy wyszedłem z połamanej motolotni uznałem, że to jest dla mnie za wolne urządzenie i nie będę latał czymś, co zamiast skrzydeł ma namiot. Nie poszedłem jednak za ciosem i odłożyłem to na jakiś czas, aż w pewnym momencie to we mnie dojrzało.
Kiedy przyszła ta myśl „Zrobię licencję pilota”? Co to był za moment?
Długo trwało zanim zdecydowałem się pójść na kurs pilota. Tym razem zacząłem od kalkulacji kosztów, odpowiedzi na pytanie do czego ma służyć mi ta licencja. Ułożyłem plan. Uznałem, że sama licencja mi nie wystarczy i przekalkulowałem ile pieniędzy muszę przeznaczyć, żeby mieć swój samolot i móc swobodnie latać. Uważam, że bardzo ważny jest taki plan dotyczący jakiego rodzaju samolotami chce latać i jakie lotnictwo uprawiać. Trzeba umieć sobie na to odpowiedzieć. Jeśli ktoś w ogóle myśli o lataniu powinien spróbować różnych jego form. Warto skontaktować się z ludźmi, którzy umożliwią wypróbowanie różnego rodzaju samolotów. Oczywiście, robi się to za pieniądze. Można wynająć pilota z samolotem lub skontaktować się z jakąś szkołą lub aeroklubem. Kiedyś był taki trend, że najpierw człowiek zdobywał licencję szybowcową, później samolotową i poświęcał wiele godzin społecznie w klubach, aby móc samodzielnie polatać. Teraz żyjemy inaczej, chcemy szybciej osiągać cele, jesteśmy bardziej niecierpliwi, a latanie wymaga spokoju, skupienia, cierpliwości i dużej pokory. Część z tych cech musiałem w sobie wykształcić.
Na pewno jest dużo różnego rodzaju licencji. Jaką Ty posiadasz i do czego ona konkretnie uprawnia? Możesz pilotować wybrane kategorie samolotów? Są jakieś ograniczenia co do wagi maszyny czy pokonywanego dystansu?
Zdobyłem licencję która uprawnia mnie do pilotowania maszyn w klasie „Ultra Lekki”. To jak daleko polecę zależy od typu maszyny. Swoim samolotem mogę przelecieć ciągiem cztery godziny ze średnią prędkości 150 km/h. Wobec tego zasięg ogólnopolski nie stanowi żadnego problemu. Kierunki takie jak Gdańsk Szczecin czy Zakopane są osiągalne. To dla mnie i żony w zupełności wystarcza, żeby móc spędzić lotniczy weekend i np. polecieć z samego rana do Kołobrzegu, stamtąd na dobry obiad do Wrocławia i późnym wieczorem wrócić do domu. Samolot daje właśnie taką możliwość.
Czy są jakieś szczególnie trudne lotniska do lądowania? Czym się charakteryzuje takie lotnisko?
Ciekawe i jednocześnie wymagające lotnisko jest np. w Jastarni. Upłynęło trochę czasu zanim tam poleciałem. Musiałem nabrać odpowiedniego lotniczego doświadczenia zanim w końcu się zdecydowałem. Istnieją zarówno lotniska proste, jak i trudne, które wymagają większego doświadczenia od pilota. Tak też jest z lotniskiem w Jastarni. Zazwyczaj wieje tam boczny wiatr i jeśli wieje od morza występują tam silne duszenia oraz rotory (czyli zawirowania powietrza). Co więcej, lotnisko jest schowane w wyciętym skrawku lasu i lądowanie odbywa się z nad wysokich drzew. Trzeba to dobrze przeanalizować, ponieważ źle zaplanowany manewr lądowania może nie dać nam szansy na poprawkę.
Jakbyś wyjaśnił poprzez swoje doświadczenie na czym polega latanie?
Latanie zawsze zaczynamy od szczegółowego planowania i sprawdzenia wszystkiego, co ma wpływ na nasze bezpieczeństwo. Zaczynamy od ogólnych założeń gdzie i kiedy chcemy lecieć, wyliczenia zapasu paliwa na konkretny odcinek lotu, analizy warunków pogodowych na całej trasie i lotniskach zapasowych. Istotna jest nawet godzina wschodu i zachodu słońca itd. W drugiej kolejności nasz plan przenosimy na dedykowane urządzenia nawigacyjne oraz wykreślamy trasę na papierowej mapie lotniczej. Tak, papierowej mapie, o której istnieniu część z nas już zapomniała, a w samolocie jest ona podstawową pomocą nawigacyjną. Zanim uruchomię maszynę muszę mieć całkowitą pewność, że jest ona w 100% sprawna. Na początku każdego dnia lotniczego pilot zobowiązany jest do wykonania przeglądu samolotu zgodnie z check listą producenta. Niekiedy przygotowania trwają dłużej niż sam lot. Różni się to znacząco od jazdy samochodem, czy rowerem, kiedy to cel podróży możemy wyznaczyć dopiero w trakcie wyprawy.
Gdzie najczęściej latacie? Masz jakieś swoje ulubione bazy wypadowe?
Latamy do Jastarni na drinka na plaży przy zachodzie słońca (oczywiście z noclegiem). Do Częstochowy na wyborne pierogi. Do Piotrkowa Trybunalskiego na przepysznego schabowego, który serwuje lotniskowa restauracja, do Kielc np. na pizzę, a do Nowego Targu po oscypki. Jak każdy mamy swoje ulubione miejsca, do których wybieramy się gdy chcemy złapać chwilę oddechu od naszych codziennych trosk. Lecimy, zwiedzamy, odpoczywamy.
Jak długo już latasz?
11 lat, tyle czasu mam licencję.
Jak to wygląda z pozostawieniem w danym miejscu samolotu? Są wyznaczone punkty?
Korzystamy najczęściej z lądowisk prywatnych lub aeroklubowych. W naszym kraju jest bardzo dużo lądowisk, (nie lotnisk). Udostępniają je ludzie, którzy sami latają i dysponują odpowiednio długim pasem ziemi. Można tam zostawić maszynę na noc. Nierzadko ta gościna jest bezpłatna. Po prostu ludzie cieszą się, że ktoś ich odwiedził, mają okazję porozmawiać z innymi pasjonatami lotnictwa. Bywa też, że za taką przyjemność jest ustalona niewygórowana opłata. Najciężej współpracuje się jednak z wojskowymi – duża ilość procedur, dokumentów do wypełnienia, wiele zezwoleń do uzyskania. To dosyć mocno zniechęca cywilnego pilota.
A jeśli zaskoczą Cię jakieś warunki pogodowe, co wtedy?
Oznacza to, że już na samym początku dopuściliśmy jakieś ryzyko i ono się zmaterializowało. Powinniśmy w taki sposób planować lot, aby mieć pewność, że pogoda jest stabilna i się utrzyma. W sytuacji, kiedy natura nas zaskoczy musimy uruchomić plan awaryjny, np. zmienić trasę lotu, wylądować na innym lotnisku, dokonać stosownych korekt. Najgorszy scenariusz to taki, gdy to wszystko musimy wykonać w powietrzu. Jesteśmy skoncentrowani na prowadzeniu statku powietrznego, docierają do nas dziesiątki bodźców w tym samym momencie i wówczas wytyczanie nowej drogi na papierowej mapie staje się zadaniem arcy trudnym. W sytuacji awaryjnej (jak robi się nerwowo) podczas latania pierwszą rolę odgrywa działanie proceduralne, w porównaniu do innych sportów jest nie wiele miejsca na „freestyle”.
Podaj przykład jakiejś podstawowej procedury?
Jedna z procedur mówi o tym: w każdym momencie lotu masz obowiązek wiedzieć, gdzie jest pole twojego przyziemienia. Oznacza to, że w trakcie lotu należy obserwować przestrzeń. Bo w sytuacji gdy nagle zgaśnie silnik, w ciągu paru sekund musisz zdecydować gdzie będziesz lądował awaryjnie. Na tym polega też latanie. Czasami pasażerowie dziwią się, że nie rozmawiam podczas lotu i jestem wyciszony. To wynika po prostu ze skupienia na danej czynności.
Jaką drogę musiałeś przejść, żeby uzyskać uprawnienia na latanie? Jakie odbyłeś szkolenia, kursy? Mógłbyś opisać w skrócie swoje etapy prowadzące do objęcia steru samolotu?
Jako instruktor nurkowania wiedziałem już ile energii trzeba włożyć w kolejne doświadczenie, jakim jest lotnictwo, ale też co z tym zrobić. Stwierdziłem, że amatorska licencja umożliwiająca mi latanie w dwie osoby (czyli pilot i pasażer) oraz posiadanie statku powietrznego w zupełności mi wystarczy. Pod tym kątem zacząłem się kształcić. Zapisałem się na kurs pilota, a ponadto miałem już kontakt z ludźmi, którzy również chcieli mieć swoje maszyny. I tak dobraliśmy się w taki team.
Na czym polega kurs latania?
Kurs latania polega głównie na ćwiczeniu umiejętności startu i lądowania. To jest prawie osiemdziesiąt procent praktycznych umiejętności. Dlatego, że są to dwa najtrudniejsze manewry. Jak to mówią piloci: „start jest możliwością, ale lądowanie jest koniecznością”. Wszystkie zmysły są wtedy wyczulone, a wszystkie procedury muszą być dokładnie sprawdzone. Bo latanie, nawet takie amatorskie, nie polega wbrew pozorom na tym, że wsiadamy do maszyny i po prostu lecimy. To wymaga przygotowania, odprawy, sprawdzenia wszystkiego, później lotu i nawet wtedy mamy jedynie krótką chwilę, żeby podziwiać widoki. Cały czas kontrolujemy dużą ilość zegarów, przyrządów i to gdzie się znajdujemy, bo wystarczą jeden, dwa szybkie zakręty i człowiek już ma problem się odnaleźć. Niestety elektronika nie załatwi za nas wszystkiego.
Wiemy, że posiadasz swój osobisty samolot. Co zdecydowało o zakupie? Jaki jest to model i od jakiego czasu jest w Twoim posiadaniu?
Maszyna, którą posiadam to polska konstrukcja ze stajni z Krosna – Ekolot Junior model JK-05. Bardzo wdzięczny samolot, aczkolwiek nie jest to najłatwiejsza konstrukcja do pilotowania. Lubią ją piloci zawodowi, lecz do jej prowadzenia potrzebne jest już nieco większe doświadczenie. Junior to dwumiejscowa maszyna, która lata w klasie 450 kg. W skład tej wagi wchodzi samolot gotowy do startu z płynami (w tym paliwo) pasażer i pilot. Nie można tej wagi przekroczyć.
Maszyna ma dodatkowo wbudowany pirotechniczny system ratunkowy GRS GALAXY (taki spadochron). To jedyny system zabezpieczenia. W razie zagrożenia, jeśli nie mógłbym wylądować nigdzie awaryjnie, wówczas uruchamiam system, z tylnej części kabiny wystrzeliwuje do góry na około 30 m rakieta, która umożliwia otwarcie wielkiej czaszy i cały samolot ląduje na tym spadochronie.
Dostępne są samoloty, którymi lata się dużo prościej, dobre na początek drogi lotniczej. Junior jest to mój drugi samolot. Pierwszy został sprzedany, a był nim Zodiac CH- 601. Taka konstrukcja jest możliwa do samodzielnego składania przez amatorów. Dzięki możliwości kupienia gotowych kitów i własnej pracy można znacznie obniżyć koszt zakupu maszyny.
Dużo lepiej lata Ci się aktualnym samolotem – Juniorem niż Zodiakiem?
Zdecydowanie Juniorem. Komfort jest dużo wyższy, to samolot zupełnie innej konstrukcji. To, jak porównanie traktora z samochodem osobowym– oba mają koła i każdym damy radę pojechać, ale przeznaczenie, a za tym komfort jest zupełnie inny. Tak samo jest z samolotami. Maszyna, którą posiadam nie jest wyczynowa, a jej ekonomiczna prędkość przelotowa wynosi 140-160 km/h.
Samolot, który posiadasz jest wyłącznie Twoją własnością? Jego utrzymanie na pewno jest kosztowne.
Uznałem, że aby latać i móc to finansować najlepsza będzie spółka i do takiej też dołączyłem. Łącznie jest nas trzech. Stąd wszystkie koszty utrzymania stałe i zmienne, hangarowanie, itp. dzielimy zawsze równo. Niezależnie od tego ile, kto wylata. Maszyna stoi i jest dostępna. Nigdy nie pojawiły takie konflikty, że wszyscy chcieliśmy lecieć w tym samym czasie. W sytuacji złożenia terminów pierwszeństwo miał ten, który najmniej latał do tej pory. Dlatego to ważne, żeby dobrać się z takimi ludźmi, z którymi rozumiemy się w tej dziedzinie. Decydujemy zawsze o wszystkim razem. Czasami przez zwykłe głosowanie i większość ma wtedy prawo wyboru rozwiązania, a niekiedy decyduje głos rozsądku. Wówczas zostawiamy komuś daną rzecz do zrealizowania, np. przeprowadzenie przeglądu i jeden z nas to nadzoruje. Znowu ktoś inny sprawuje pieczę nad dokumentacją i w ten sposób dzielimy się tego typu czynnościami. Spółka, to bardzo często wybierana forma użytkowania samolotu, aby zminimalizować koszty.
Co po